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申慱娱乐城 :C-HR长测(六): 性能测试,从朴实到渴望驾驶的越级

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菲律宾申博在线官网   作者: XCP陈列 +关注 XCP柳笛 +关注   2018-12-16   评论 (0)

TNGA对丰田基因的改造,堪称靶向,直击痛点。

关键词: C-HR 麋鹿测试 加速 刹车

领导意志

丰田刚抛出TNGA概念的时候,我的第一反应是:丰田对研发、设计、生产等等一系列革新的包装,以此在技术实力包装上对标其他欧洲品牌,至于能否给消费者带来实实在在的内涵,难说。但这两个月,不间断地开C-HR和凯美瑞,我开始慢慢体会到TNGA到底赋予了丰田什么。简单的说,TNGA让丰田有了不一样的性格。

C-HR长测(六): 性能测试,从朴实到渴望驾驶的越级

几年前,你跟别人谈丰田有多运动,他们一定认为你没话找话,说不定还要碰瓷。往后几年,对着牛头标说操控,一定是新常态。这件事情让我充分认识到,老板强大的意志能带出强大的改变。自从“大政奉还”,丰田章男回归后,这位喜欢赛车、喜欢驾驶的老板,带着如此庞大的公司掉头转型,单是脑补这个场景,就很有画面感。

TNGA对丰田的改造

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TNGA对丰田基因的改造,堪称靶向,直击痛点。低重心设计是TNGA一大特点。上面这张图说的是丰田的自我进化。从前的丰田,重心和roll center相距甚远,天然的长力臂让悬挂对付侧倾时疲于奔命。TNGA降低重心,缩短力臂,是从物理学基础上克服操控的不利因素。

麋鹿测试

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麋鹿测试是检验丰田进化效果的标准之一,类似短时间内多次、大幅度变线,考验的是车辆设计理念,悬挂、转向、ESP标定效果。这篇麋鹿测试总结,我们先说结果,再谈感受。简单来说,C-HR的麋鹿测试成绩,是最近一段时间,达成速度最快的一次——72.4km/h,甚至比上次五辆B级车对比的成绩还快。部分客观原因,是场地更换,路面附着力改善;其次跟C-HR的车身尺寸有关,根据ISO测试标准,紧急变线桩桶摆放跟车宽有关,但不考虑轴距、车长影响,像C-HR这类紧凑级车型,会占到规则的便宜。

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说完客观,讲主观感受。麋鹿测试,不仅仅是做一个冰冷的、以km/h为单位的成绩,还是在测试车辆在极限状态下的驾驶感受。有关C-HR调校风格的细枝末节,会通过转向、悬挂、ESP,在麋鹿测试中呈献给驾驶者。

一、转向。好的转向调校,终极奥义是让消费者无感,从助力力度、回馈到动作完成,最好跟驾驶者的思想同步,达成所谓“人车一体”。C-HR的转向调校是有这方面的潜质的,麋鹿测试中方向总共要打三个180度,大幅度的变线时,车头动作与方面盘动作跟随性很强,用“手起刀落”形容夸张了,但干净利落的感觉是有的。唯独变线过程中细微调整方向时,还是可以感受到轮胎克服形变带来的轻微滞后感。

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二、悬挂调校。进入TNGA时代,丰田在底盘设定上呈现出的趋势是短悬挂行程,C-HR和凯美瑞都是相似的思路。紧急变线的过程中,短行程悬挂配合车体低重心化的基础,重心转移流畅。这是C-HR在麋鹿测试中取得“钢炮”成绩的基础。回看测试过程的图片,我们发现,C-HR的后悬调校非常激进,相对粗壮的防倾杆会在第一把方向时,让内侧后轮短暂离地,以提升尾部动态跟随性。这种调校手段相当赛车化,我脑子里就有一幅“前驱赛车翘着尾巴”过弯的画面。

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三、ESP标定。看过上面一段文字,大家一定在嘀咕,C-HR的底盘风格会不会呈现出转向过度的倾向。不必担心,整辆车在极限状态下的姿态,还有ESP把最后一道关。通常来说,SUV车型的ESP标定,不论大小、级别,基本偏保守。C-HR在第一把方向时,已经明显感受到ESP作动,车速显性且线性往下走。在ESP和活跃后悬的协同下,整辆车在整个麋鹿测试过程中,呈现出的状态是中性稍偏转向不足,这是既能保证成绩、又可让绝大多数消费者掌控的调校取向。

18米绕桩

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有了麋鹿测试的基础,18米绕桩更像是增加动力响应考核的车身动作复检。关于底盘、ESP标定不再赘述,直接给18米绕桩结论,极限之下行云流水,极限之上稍显推头。动力总成在桩间的响应积极,踏下油门,转速上升积极。跟涡轮增压车型突然的爆发不同,自吸车会有动力徐徐出来的轻巧感。在桩间补充速度时,C-HR这样响应快但又不暴躁的动力,不容易在给油时干扰车身姿态。那么在拥有优秀操控基础上,C-HR又以怎样的加速及刹车成绩与之搭配呢?

加速:起步韵律感

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C-HR上这台2.0L自吸发动机,最大功率126kW,最大扭矩203Nm,与之匹配的是CVT无级变速箱。平常对于CVT车型的加速测试,我们一般是不会报太大期待的,因为CVT变速箱的特性,所以整个加速段的体验都会如水般平淡,不会有特别出彩的表现。而这次的C-HR,却给到了不小的惊喜。

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【C-HR 0-100km/h加速成绩9.7秒】

以打开运动模式(C-HR的驾驶模式选项藏在仪表盘里面),直接油门到底起步的方式。在起步初段,C-HR会有一个短暂的爆发期,可以看到起步初段G值就接近0.5g,这个区间你可以感觉到变速箱有轻微的动作,主观加速感比较强。我们常说日系车因调校相对敏感的前段油门,起步都比较窜,虽然C-HR的前段加速也有这种感觉,但它这股“窜”劲,明显不是通过激进的前段油门调校来达成的。类似AT变速箱的起步节奏感和紧凑感,是由负责低速区间起步的齿轮组来构成的。能把CVT的加速做出韵律感,算是为平淡无趣的加速增添一丝玩味吧。当然到了后段,CVT终究是CVT,整体的加速曲线都是趋向于平顺的。最终得出的0-100km/h加速成绩为9.7秒。

刹车

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【C-HR 100km/h-0制动成绩39.2米】

测试车型采用的是规格为215/60 R17的邓禄普ENASAVE EC300+,是一款注重燃油经济性的节能胎。在全力制动的情况下,制动力分配均匀,刹车踏板只有轻微弹脚,车身前悬压缩明显,有点头现象,最终得出的100km/h-0的刹车成绩为39.2米。

总结

C-HR长测(六): 性能测试,从朴实到渴望驾驶的越级 

汽车开发或者操控的调校就是这样,需要各部分围绕一个目标,整车才协调。显然TNGA的目标,是把从前朴实的丰田,变成你渴望驾驶的丰田。现行严苛的油耗法规之下,丰田给消费者提供“大排量”2.0L自然吸气发动机,这是自我逆变的基础。而新架构之下呈现出良好的操控表现,是丰田重塑自我形象的上层建筑。现在TNGA对我来说,不是四个干瘪的字母,而是丰富的、有层次的丰田特征。

标 签   C-HR   麋鹿测试   加速   刹车

参数配置丰田C-HR

官方价:14.48 - 17.98万

排 量:-

变速箱:-

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